Liderlik Çin’de: “Net Sıfır hedefi Avrupa’da otomotivi öldürüyor”

Net Sıfır hareketinin Avrupa’daki araba üretimini olumsuz etkilediğini savunan Thompson’a nazaran bu krizin adımları uzun vakit evvel atılmaya başladı. İtalya, İngiltere ve Almanya’daki ayrıntılara da değinen Thompson’un yayımladığı makale şöyle:

“Mirafiori araba fabrikası, Torino’daki ayakta kalan son araba fabrikası ve İtalyan araba sanayisinin tarihi motoru… Mirafiori’nin savaş sonrası tepesinde, Fiat yılda bir milyon araç üreterek 60 bin kişiyi istihdam etti. Geçtiğimiz yılın büyük kısmında, Stellantis için fabrikada o kadar az otomobil üretildi ki, bir personel yakın vakitte “Mirafiori aslında kapatıldı. Yalnızca bazen yine açılıyor” dedi.

Dünyanın bir vakitler önde gelen araba şirketlerinin birden fazla için son birkaç ay fecî oldu. Volkswagen, Eylül ayında 10 Alman fabrikasından en az üçünü kapatma ve fiyatları %10 oranında düşürme planlarını duyurdu ve bu, kendi ülkesindeki işleri en az 2029’a kadar muhafazayı amaçlayan 1994 tarihli bir muahedeyi ihlal etti; İki ve dört saatlik grevlere yol açtı. Kasım ayında Mirafiori’de üretim tekrar dururken Stellantis, Luton’daki Vauxhall fabrikasının Nisan 2025’te kapanacağını ve şirketin orada Vivaro elektrikli minibüsler üretme planını iptal edeceğini duyurdu. Tıpkı ayda Ford, 2027’ye kadar Avrupa’da 3 bin 800 kişiyi işten çıkaracağını belirtirken, Nissan 9 bin kişiyi işten çıkaracağını ve dünya çapındaki üretimde %20 kesinti yapacağını duyurdu. Nissan’daki üst seviye bir yetkilinin Japon şirketinin “hayatta kalmak için 12 yahut 14 ayı” olduğunu söylediği bildirildi.

FIAT İLE BAŞLAYAN KRİZ

Almanya’nın ötesinde, Avrupa araba kesimindeki kriz uzun vakittir üretim basamağındaydı. Vauxhall Luton’daki istihdam Altmışlı yıllarda doruğa ulaştı ve fabrika 2002’de Ford Dagenham üzere araba üretmeyi bıraktı. 1923’te İtalya’da seri araba üretimine başlayan Fiat’ın beş katlı Lingotto fabrikası 1982’de kapandı. Bugün bina, Avrupa’nın en büyük çatı bahçesine konut sahipliği yapan bir cümbüş kompleksi olarak hizmet veriyor. Fiat, 2011’de emekçiler yine yapılandırma planına oy vermezse Mirafiori fabrikasını da kapatmakla tehdit etti. Üç yıl sonra Fiat, Chrysler ile birleştiğinde, 2008 çöküşünden beri ABD federal hükümetinin parasıyla ayakta duran bir şirketi satın aldı. Fiat Chrysler Automotive’in 2021’de Peugeot ile birleşerek Stellantis’i oluşturması İtalya’da 10 bin’den fazla iş kaybına neden oldu.

Ancak kriz birebir vakitte elektrikli araçlar (EV’ler) etrafında daha kısa vadeli bir başarısızlığı da oluşturuyor. Nissan’ın Leaf’i 2010’ların en çok satan EV’siydi, fakat 2020’den bu yana global satışlar düştü. Volkswagen’in ID 5’ine olan talep, Avrupa MESKEN pazarında 2024’ün birinci yarısında 2023’teki birebir periyoda kıyasla %28 düştü.

BÜYÜME 2024’TE YAVAŞLADI

Avrupa hükümetleri 2019-20’de ‘Net Sıfır emisyon 2050’ için yasa çıkardıklarında, epeyce farklı bir gelecek öngördüler. Milletlerarası Güç Ajansı’nın (IEA) 2023’te dünyanın günde tükettiğini bildirdiği 101,7 milyon varil petrolün 60 milyondan fazlası karayolu nakliyeciliğinde kullanıldı. Sonuç olarak, fosil yakıtlardan önemli bir biçimde uzaklaşmak için araba sanayisinin her vakit büyük ölçekte KONUT üretmesi ve satması gerekiyordu. Norveç’in, karayolu nakliyatını karbondan arındırmada daima ilerleme kaydeden tek Avrupa ülkesi olması şaşırtan değil zira hidrokarbon zenginliği, EV’leri makul bir oranda vatandaş için uygun fiyatlı hale getirmek için mali esneklik sağlıyor. MESKEN penetrasyonunun da nispeten yüksek olduğu İsveç’te, 2022’nin sonlarında satın alma teşvik rejimini sonlandırdıktan sonra büyüme 2024’te bariz halde yavaşladı.

“AVRUPA’DAKİ OTOMOTİV KRİZİ UZUN MÜDDETTİR İMAL AŞAMASINDA”

Kendi başına, Avrupa’nın birçoklarında EV’lere olan dingin talep, ICE arabalarını en geç 2035’te ve İngiltere’de 2030’da satmayı bırakması gereken bir araba bölümü için büyük bir sorun teşkil edecektir. Lakin Çin’in son üç yılda bir KONUT üreticisi olarak şaşırtan yükselişi, Avrupa’daki karayolu nakliyatının yavaş elektrifikasyonunun bile, birçok Avrupalı ​​politikacının umduğu üzere yine endüstrileşmenin bir aracı olarak hizmet etmek yerine, Avrupa’nın sanayisizleşmesini hızlandırdığı manasına geliyor. Çin, dünyadaki en büyük lokal KONUT pazarına sahip. IEA’nın sayılarına nazaran, 2024’ün birinci yarısında 2023’ün birinci yarısına kıyasla global MESKEN satışlarındaki %25’lik artışın yaklaşık %80’i Çin’den geldi. Buna karşılık, tıpkı devirde Almanya’daki satışlar düştü. Çinli üreticiler artık kendi ülkelerinde yükselişte ve merkezi Shenzhen’de bulunan BYD şirketi tek başına pazarın %30’unu ele geçirdi. Bu ortada, Çin ihracatı şaşırtan derecede süratli büyüdü ve 2019’dan 2024 ortasına kadar %1.600 arttı.

‘MADE IN CHINA’ BAŞARISI

Çin’in üretken başarısı, geç endüstriyel gelişimin işgücü maliyeti avantajlarıyla açıklanamaz. Tesla bir yana, Çin otomobilleri teknolojik olarak üstün zira Çin hükümeti sistematik olarak çalışıyor. Yüksek teknoloji üretimi için bir endüstriyel strateji olarak Made in China 2025 ve 2021-25 Beş Yıllık Planı epey başarılı oldu. Çin devleti yalnızca yerli MESKEN şirketlerini değil, metal madenciliği ve işlemeden pil üretimine kadar tedarik zincirinin tüm kısımlarını finansal olarak desteklemektedir. Buna karşılık, Avrupa’nın siyasi uğraşları finansal olarak yetersiz ve çok daha kesimliydi ve üreticilerini Çin’in hakim olduğu tedarik zincirlerine bağımlı bıraktı. Bu bağımlılıktan kurtulmak son derece sıkıntı. Bu şirketler ayrıyeten Çin devletinin bir güç kaynağına başkasına ikame edilebilecek rastgele bir politik tercihten çok güç güvenliğine ve fiyatına öncelik vermesinden de faydalanmaktadır. Kömür hala Çin’in elektriğinin yaklaşık %60’ını sağlıyor ve ülkenin toplam güç tüketiminin %50’sinden fazlasını oluşturuyor, Çin’in endüstriyel güç maliyetleri, birden fazla doğal gaza çok daha fazla bağımlı olan Avrupa’daki maliyetlerden kıymetli ölçüde daha düşük.

Mevcut Avrupa araba sanayisini ilerletmek için dengeli bir ekonomik stratejiden daha fazlası olan, Temmuz 2024’te Avrupa Kurulu tarafından Çinli üreticilere süreksiz olarak uygulanan ve Ekim ayında kalıcı hale getirilen tarifeler, krize karşı çaresiz bir siyasi karşılık. Mayıs 2024’te Biden İdaresi, Amerikan pazarına giren Çinli EV’lere %100 tarife koyduğunda, Çinli üreticilerin neredeyse hiç MESKEN pazar hissesi yoktu ve hiçbir Çinli KONUT üreticisinin ABD-Meksika-Kanada Mutabakatı’na erişmek için Meksika yahut Kanada’da ihracat için operasyonel bir tesisi yoktu. Öte yandan AB, halihazırda Çin’in en büyük ihracat pazarı pozisyonundayken, BYD, 2025’in ikinci yarısında Macaristan’da ve ülkenin AB ile uzun müddettir devam eden gümrük birliği aracılığıyla ihracat hedefleri açısından AB’nin Tek Pazarı’na muadil olan Türkiye’de 2026’nın sonunda elektrikli araç üretimine başlayacak.

Alman araba sanayisi ve mevcut hükümeti için, Avrupa korumacılığı stratejik bir hezimet ve çok yakın vakte kadar Alman şirketlerinin geliştiği dünyanın en büyük araba pazarında misilleme aksiyonu riski taşıyor. Hatta, Çin KONUT şoku ağırlaşırken, Volkswagen 2023’te kârının yarısından fazlasını Çin’de elde etti. Basitçe söylemek gerekirse, Volkswagen Çin pazarında rekabet etmeyi bile denemezse, global bir araba oyuncusu olarak kalamaz. Bu manada, Avrupa araba krizi, geç endüstrileşme altında Asya ömür standartlarındaki artışın yönlendirdiği tarihi Avrupa nispi düşüşünün çok daha büyük öyküsünün bir belirtisi.

İNGİLTERE’DE ELEKTRİKLİ ARAÇ PAZARI

İronik olarak, İngiltere hükümeti şimdiye kadar Scholz hükümetinin, Almanya AB’de olmasaydı ve İngiltere’nin Çin pazarında rekabet eden yerli üreticilere sahip olmasaydı yapacağı özgür ticaret eğilimli yaklaşımı benimsedi. Fakat daha fazla Çin ihracatına açık olmak, bilhassa de Birleşik Krallık’ta satış yapan tüm şirketleri ICE satışlarını sona erdirmek için dünyadaki en güçlü düzenleyici çerçeveye tabi tutan Sıfır Emisyonlu Araç (ZEV) zaruriliği kapsamında gerekli olan MESKEN satışlarını karşılayamadıkları bir devirde, iç pazarda satış yapmak isteyen İngiliz merkezli araba firmaları için bir kabus. Stellantis’in Vauxhall Luton’un kapatılacağını duyurmasından bir hafta evvel, büyük araba üreticilerinin temsilcileri daha fazla hürlük talep ederek dönemin Ulaştırma Bakanı Louise Haigh ve İşletme Bakanı Jonathan Reynolds ile bir ortaya geldi. Nissan, teklifte hiçbir şey bulamayınca, Hükümetin ataletini eleştirdi. Luton’daki iş kayıpları somutlaştıkça Reynolds geri adım attı; Ocak ayında yürürlüğe girmesi beklenen maksatların sıkılaştırılması konusunda acil bir istişare kelamı verdi. 2025’te şimdiye kadarki en ucuz Çin EV’leri – biri Stellantis’in %20 payına sahip olduğu Leapmotor’dan ve başkası BYD’den – İngiltere pazarına gireceğinden, Keir Starmer hükümetinin hem ZEV’i hem de Çin’e açıklığı, İngiliz araba sanayisinin geri kalanını mahvetmeden nasıl koruyabileceğini görmek zor. İşçi Partisi Kabinesi’ni tek bir endişe sarıyorsa, Nissan’ın Sunderland tesisinin, Nissan’ın Rishi Sunak hükümetinin 2 milyar sterlinlik yatırım takviyesiyle kuzeydoğu tesisinde üç KONUT modeli üreteceğini duyurmasının üzerinden bir yıldan biraz fazla vakit geçmiş olmasına karşın kapanması olmalı.

İTALYA’DAN ÇİN’E YATIRIM PLANI

İtalya’da, Giorgia Meloni, genel olarak Net Sıfır’ın ve bilhassa EV’lerin Avrupa ekonomileri için yine endüstrileşmeye giden bir yol açacağı yanılsamasına asla kapılmadı. Meloni, misyona geldikten çabucak sonra AB’nin 2035’ten itibaren yeni ICE satışlarına yönelik önerdiği yasağa şiddetle karşı çıktı. AB Kurulu’nun Mart 2023’te düzenlemeyi kabul etmesini engelleyecek kadar az müttefik bulan Meloni, politikayı “kendini yok edici” olarak kınamaya devam etti ve İtalyan seçmenlere Brüksel’in “bu seçimleri düzeltmesini” sağlayacağına kelam verdi. 23 Şubat’taki Alman genel seçimlerinden sonra Hristiyan Demokrat Friedrich Merz’in Şansölyeliğe gelmesiyle birlikte güçlü bir müttefik bulacak. Meloni ayrıyeten Çin tehdidi konusunda da tam bir pragmatistti. Komite’nin tarifelerini desteklemesine karşın, İtalya’yı yedi ay evvel Nesil ve Yol’dan çıkardıktan sonra ilgileri yine düzenlemek için Temmuz 2024’te Pekin’e gitti. Gündeminin en başında, Torino’daki bir tesis için devlete ilişkin Çinli üretici Dongfeng Motor ile müzakereler devam ederken, İtalyan araba sanayisine Çin yatırımı sağlamak var.

Otomobil üretimi ve tüketimi, Batı siyasi tarihinde uzun vakittir belirleyici dönüm noktalarına işaret ediyor. Henry Ford, 1908’de Model T ile arabaların kitlesel sahipliğini uygun fiyatlı hale getirdiğinde, Amerikan demokrasisini araba etrafındaki acımasız sınıf ayrımının tehlikelerinden kurtardığını hayal etti. Mart 1943’te Torino’daki Mirafiori fabrikasında çalışanlar greve gittiklerinde, İtalya’nın kuzeyinde, Müttefiklerin Sicilya’ya çıkmasından dört ay evvel Mussolini rejimini ortadan kaldıran bir personel ayaklanması başlattılar. Sembolik olarak, arabalar ferdî ve demokratik özgürlük olarak kavranan tarihi ilerlemeyi temsil ediyordu. 20. yüzyılın büyük kısmında, araba şirketleri ortasındaki ticari rekabet, Batı’nın moderniteye dair rekabet eden vizyonlarının bir devrini temsil ediyordu. Ford’dan ilham alan lakin Amerikalı olmak istemeyen Fiat, 1923’teki açılışında Lingotto fabrikasını İtalyan avangard endüstriyel modernizminin tepesi olarak sundu. Ulusal ekonomik muvaffakiyet algısı büyük ve rekabetçi bir araba sanayisi gerektirdiğinden, araba emekçileri korkulması gereken o kadar politik acıya neden olabileceklerini biliyorlardı.

Avrupa hükümetleri, farklı bir gelecek gerçekleştirmek için uygulanabilir bir strateji olmadan Batı Avrupa’nın endüstriyel modernitenin erken tarihi tecrübesinin güç temelini sona erdirmeyi taahhüt ederek, sadece sanayisizleşmenin uzun müddetli güçlerini hızlandırdılar. Artık, Çin, kendi modernite projesi için güç dönüşümünün en güçlü sembolünü talep etti. Bu değişimin manası anlaşılmaya başlandıkça, Avrupa’daki demokratik siyaset zarurî olarak yeni bir karışıklık periyoduna girecek”

Çeviri